Ce qui frappe davantage que le volume brut, et plusieurs grossistes avec qui j’ai échangé au cours des dernières semaines le confirment sans qu’on ait besoin de leur tirer les vers du nez, c’est la déformation du profil des véhicules qui passent en transaction. L’âge moyen du parc roulant français a atteint 11.5 ans, un record, et la part des véhicules de plus de 16 ans dans les ventes d’occasion a bondi d’environ 10% sur un an pour représenter désormais plus d’un quart du marché. Un quart. On parle de voitures immatriculées avant 2009, souvent avant 2007, des véhicules qui dans beaucoup de cas ont changé de mains quatre, cinq, six fois, qui ont traversé des zones de faibles émissions sans s’en soucier jusqu’à ce que les restrictions les rattrapent, et dont l’historique documentaire est, pour être poli, fragmentaire. Philippe Gauthier, qui dirige une structure de négoce spécialisée dans le volume en Île-de-France et qui traite peut-être 200 véhicules par mois, m’a dit quelque chose d’assez direct là-dessus. « On vend des voitures dont le carnet d’entretien n’existe tout simplement plus, ni en papier ni en numérique, et le client le sait, et il achète quand même parce qu’à 3500 euros il n’a pas le choix. »
Les prix, justement. Ils restent 40% au-dessus de leur niveau de 2019 malgré un recul de 0.8% sur l’année, un recul que l’Argus qualifie de « stabilisation » dans ses analyses mensuelles mais que les négociants vivent plutôt comme une compression des marges sur le segment intermédiaire, celui des véhicules entre 8000 et 15000 euros où la concurrence est la plus féroce. Le segment bas, en dessous de 5000 euros, reste tendu pour des raisons qui n’ont rien à voir avec l’offre et la demande classiques et tout à voir avec le pouvoir d’achat contraint d’une partie croissante des acheteurs.
Il y a un effet de bord que peu de gens dans l’industrie aiment aborder publiquement. Quand le parc vieillit à ce rythme et que les véhicules les plus anciens deviennent le cœur du marché transactionnel, la vérification d’historique se complique mécaniquement, pas à cause d’un manque de volonté mais à cause de la réalité des bases de données disponibles. HistoVec couvre correctement les changements de propriétaire et les sinistres déclarés depuis sa mise en place, mais pour un véhicule de 2006 qui a passé ses huit premières années sans que personne ne consulte quoi que ce soit en ligne, les trous sont structurels. Les historiques constructeur s’arrêtent souvent après la fin de la garantie, parfois après le premier contrôle technique hors réseau. Un analyste chez carvertical.com/fr/decodage-vin estimait récemment que sur les véhicules de plus de 15 ans vendus en France, moins de 20% disposent d’un historique kilométrique vérifiable sur l’ensemble de leur durée de vie, un chiffre qui paraît bas mais qui ne surprend personne quand on regarde la réalité du terrain, et qui pose la question de ce que « vérifier » veut encore dire quand les données sources elles-mêmes n’existent pas.
Le trafiquage de compteur sur ce segment n’a d’ailleurs pas besoin d’être sophistiqué. Sur des véhicules dont le dernier relevé kilométrique traçable remonte à un contrôle technique de 2019 avec 180000 kilomètres, remettre le compteur à 145000 avant une revente en 2025 ne demande ni talent particulier ni équipement coûteux, et la détection repose essentiellement sur la cohérence entre l’état mécanique visible et le kilométrage affiché, une appréciation subjective qui dépend entièrement de la compétence et de la bonne foi de l’acheteur ou du professionnel qui fait l’intermédiaire. La DGCCRF continue ses contrôles mais ses moyens sont ce qu’ils sont.
J’ai discuté avec une experte en sinistralité automobile basée à Bordeaux, qui travaille pour un groupe d’assurance qu’elle m’a demandé de ne pas nommer, et qui suit l’évolution du parc roulant depuis une quinzaine d’années. Elle m’a fait remarquer un truc auquel je n’avais pas pensé. « Le problème avec un parc qui vieillit, ce n’est pas seulement la fraude au compteur, c’est que les véhicules accidentés restent en circulation beaucoup plus longtemps qu’avant. Un véhicule qui aurait été classé VEI en 2018 avec une valeur résiduelle de 2000 euros et des réparations estimées à 3000 euros, aujourd’hui sa valeur résiduelle est peut-être à 4500 euros à cause de l’inflation générale du marché VO, donc il n’est plus économiquement irréparable, donc il est réparé, parfois correctement, parfois pas du tout, et il repart. » Elle a ajouté, presque en aparté, que les contrôles techniques ne sont pas calibrés pour détecter des réparations structurelles mal faites sur des véhicules anciens et que c’est un angle mort réglementaire qui ne fait l’objet d’aucune discussion sérieuse au niveau européen.
Le flux d’imports n’arrange rien, évidemment. Les véhicules anciens importés de Belgique ou d’Allemagne, souvent des retours de leasing de deuxième ou troisième main qui ont transité par des marchands intermédiaires, arrivent en France avec des historiques qui dépendent de la qualité des bases de données du pays d’origine. Le TÜV allemand est fiable pour les relevés kilométriques aux dates d’inspection, mais entre deux inspections sur un véhicule de 17 ans, il peut se passer n’importe quoi. L’APK néerlandais, même chose. Et quand un véhicule a traversé trois pays avant d’atterrir sur Leboncoin avec une annonce rédigée en français approximatif, la chaîne de propriétaires devient un exercice de reconstitution archéologique plus qu’une vérification administrative.
Ce qui est frappant dans les chiffres 2025, au fond, c’est moins la croissance du marché VO que sa transformation silencieuse en un marché de véhicules vieillissants où les outils de transparence qui ont été construits pour un parc plus jeune et mieux documenté commencent à montrer leurs limites. Les plateformes de vente en ligne ont investi massivement dans les rapports d’historique et les garanties mécaniques ces dernières années, et ces investissements ont du sens sur un véhicule de 7 ans avec 90000 kilomètres et un historique constructeur complet. Sur un véhicule de 18 ans avec 240000 kilomètres dont 80000 ne sont documentés nulle part, l’exercice est différent.
Gauthier, le négociant francilien, a eu cette formule quand je l’ai relancé par téléphone. « Mes clients les plus fidèles, ceux qui achètent chez moi depuis dix ans, ils ont vieilli avec le parc. Ils achetaient des voitures de 5 ans, maintenant ils achètent des voitures de 12 ans. Leur budget n’a pas changé. » Il a raccroché assez vite après ça, il avait un lot de sept véhicules à réceptionner en provenance de Bruxelles.
