Laissez la Kia EV6 être une voiture que nous aimions beaucoup cela ressort des plusieurs fois où nous l’avons conduit, mais finalement nous avons eu l’occasion de faire un vrai voyage moyen-long: 500 km de Monza à Champoluc (et retour), avec la « circonstance aggravante » de la montée qui, avec l’autoroute , est l’ennemi des voitures électriques. Voici comment ça s’est passé.
Kia EV6 Air : la recommandez-vous ?
L’esthétique de la Kia EV6 Air est moins sportive que la GT Line de l’autre essai, même si elle reste une voiture au design futuriste et dynamique, qui s’apprécie assurément sur l’autoroute. En fait, pour la première fois, j’ai conduit une électrique non seulement à 130 km / h, mais aussi démarrer sans réservoir plein, et arriver sans problème et sans escale jusqu’en Vallée d’Aoste. Une voiture qui se reconfirme très confortable et agréable à conduire et rapide à recharger, et qui, associée à Kia Charge et à l’application à distance, commence à être intéressant comme la seule voiture polyvalente.
Combien ai-je dépensé avec la Kia EV6 Air
Ces 500 km avec le vainqueur électrique de la Car Of The Year 2022 ils m’ont coûté 65 €, divisé en deux recharges. Comme je l’avais prévu, en fait, je n’ai pas commencé à 100%mais avec 55%, un pourcentage qui sur la configuration deux moteurs électriques de 325 ch et 77,4 kWh de batterie signifie avoir 255 km d’autonomie.
Voici les recharges :
- Enel X de Vèrres (AO), puissance 50 kW de 5 à 40% pour un coût de 15 €.
- Ionité de l’aire d’autoroute de Brissogne (A5 Turin-Aoste, direction Aoste) de 30 à 96% pour un coût de 50 €.
Taille et espace d’un voyageur
La batterie, la puissance et surtout les dimensions font de la Kia EV6 Air une voiture très adaptée aux longs trajets, grâce au fait que le réseau autoroutier italien se dote désormais de colonnes adéquates dans les stations-service.
Je ne m’attarderai pas trop sur le design, à ce jour j’en ai longuement parlé et il est toujours beau, aussi bien en noir qu’en blanc comme le nôtre en test. Par rapport à la GT Line, l’Air perd les pare-chocs et les jupes latérales plus sportifs, et a un design de jante différent, toujours bicolore mais avec une esthétique qui me rappelle les pétales.
À l’intérieur, c’est une voiture extrêmement confortable, également grâce au fait qu’elle est silencieuse, plus silencieux que les autres électriques. Sans parler de l’espace à l’arrière, où même les personnes comme moi mesurant plus d’1m90 peuvent se dégourdir les jambes.
Un bon équipement des ports USB, A et C, qui sont également situés sur le côté des sièges avant, mais en général les compartiments de rangement et l’aménagement de l’espace intérieur m’ont laissé quelques doutes.
Tout d’abord, les deux prises USB à l’avant sont trop basses, presque au niveau du sol dans la partie inférieure du tableau de bord. Il n’y en a pas d’autres sur le tunnel, mais il y a un support pratique pour smartphone qui sert également de socle de recharge sans fil.
Cependant, pour le moment, le logiciel d’infodivertissement Kia EV6 Air ne prend pas en charge la compatibilité sans fil avec CarPlay et Android Autoet cela signifie que soit vous laissez votre smartphone dans le cockpit inférieur, qui est plus adapté aux sacs et petits sacs à dos, soit vous comptez sur l’infodivertissement de Kia.
Même le système tactile multimode, qui en soi n’est pas mauvais, oblige toujours à passer de la gestion climatique au multimédia, donc cela peut être un peu gênant. Cependant, toujours mieux que d’avoir la gestion du climat dispersée parmi les nombreux menus de l’infodivertissement, comme dans d’autres cas.
Eh bien à la place de la poignée shucko d’environ 3 kW, qui fonctionne exactement comme une prise domestique, et qui se situe entre les sièges arrière. La voiture, en fait, a la technologie Véhicule à réseaupour agir comme une centrale électrique et alimenter d’autres appareils.
A conduire c’est beau
Ce qui est certain c’est qu’ils y conduisent Kia EV6 Air c’est un plaisir. Sur ces 500 km, 300 ont été parcourus sur l’autoroute (aller-retour depuis Monza), et les deux autres sur les routes montagneuses du Val d’Aoste.
Grâce à la batterie en bas, et au poids, à haute vitesse elle reste clouée au sol, mais la forme effilée, aplatie de la voiture lui donne ce petit quelque chose en plus que je n’ai pas trouvé sur d’autres électriques. Le sifflement aérodynamique est réduit au minimum, la direction est très précise et change d’intensité en fonction de la vitesse, de sorte qu’elle est très légère dans les manœuvres de stationnement (bien que pas très simple, compte tenu de la taille), et stable et dure au bon endroit à 130 de l’heure.
Les performances à 130 par heure étaient également excellentes: comme mentionné, j’ai commencé avec 255 km d’autonomie depuis Monza, et avec un climat chauffé et une vitesse « normale », sans sacrifices, je suis arrivé sans problème à Verres avec 5% et 15 km d’autonomie , et ce malgré la vitesse élevée et la pente de l’A5 vers Aoste.
Bien sûr, à la colonne Verres de 50 kW en courant continu les temps de charge sont longs pour un 77,4 kWh : là où ma 500 mettrait environ 40 minutes pour récupérer 80 %, pour la Kia EV6 Air le timing indiquait qu’il était à peine plus d’une heure . Mais comme j’y étais presque (de Verres à Champoluc c’est un peu plus de 20 km), je suis arrivé au pourcentage qu’il me fallait pour parcourir la route dans une montée très raide pleine de virages en épingle, en attendant environ 15 minutes et en attendant me donnant un café.
Au retour, par contre, tout descend, littéralement : descendre de Champoluc non seulement je n’ai pas consommé, mais j’ai gagné près de 50 km grâce à freinage récupératif.
Avant tout, la valeur ajoutée de la Kia EV6 Air est la Système de tension de 800 voltscompatible avec les colonnes haute puissance Gratuit pour X et Ionity : dans ces cas, il emploie 18 minutes récupérer 80%, et j’en ai presque 30 récupéré 100%.
Ainsi, en revenant toujours un 130km/h Je ne m’inquiétais plus de rien, en arrivant à la maison avec un peu moins 200 km d’autonomie.
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