De Monza à Turin (et retour) avec la Fiat 500e

Combien ça coûte voyager avec la Fiat 500e ? C’est une voiture qui fait non seulement partie de mon quotidien, mais avec laquelle j’aime aussi expérimenter, par exemple l’utiliser pour aller et revenir de Monza à Turin lors d’un voyage de 328,3 km à l’occasion de l’Eurovision.

En effet, il y a quelques mois j’ai consacré un article à ma nouvelle voiture personnelle, la Fiat 500 électrique, que j’ai achetée à 0 km avec quelques compromis car j’étais littéralement sous le charme de celle que nous avions en test à la rédaction.

Combien coûte un voyage avec la Fiat 500e ?

Ce que j’ai réclamé n’est pas un long voyage, mais on peut dire une portée moyenne, et avec un kilométrage total ssupérieure à l’autonomie déclarée de la maison, 320 km en consommation mixte WLTP, et l’autonomie disponible depuis l’écran, 260 km à pleine charge : en fait, j’ai parcouru 328,3 km entre l’aller-retour. Un premier avant-goût qui, cependant, pour ma part, n’a pas nécessité trop de compromis et surtout qui a coûté peu. Au total, j’ai pris deux sessions de charge avec des coûts de :

⋅ 10,77 € pour la première, à Monza pour passer de 48 à 100% aux colonnes Be Charge de Viale Lombardia, une puissance de 95 kW à un coût de 0,50 € / kWh.
⋅ 13,72 € pour une charge de 27 kWh et de passer de 30 à 100 % à Turin, aux bornes Be Charge de 11 kW via d’Azeglio au coût de 0,45 €/kWh.

Au total, les dépenses ont donc été 24,49 euros.

A quelle vitesse ai-je voyagé ?

Comme je l’avais prévu, le chemin emprunté a été presque entièrement sur l’autoroute, à l’exception du très court tronçon urbain de Monza et de celui de Turin.

Ayant déjà eu plus d’expériences avec des voitures électriques sur autoroute, de la Ford Mustang Mach-E aux Kia eSoul et EV6, j’ai maintenant appris que la vitesse idéale pour ne pas voir l’autonomie s’effondrer est de 110 km/h. Mais si avec les autres voitures, toutes avec une autonomie déclarée de plus de 450 km, j’essayais de passer à 130 et ensuite je devais m’adapter, avec la 500 vu l’autonomie plus courte J’étais du bon côté.

Un choix efficace, car selon le navigateur, qui calcule toujours l’itinéraire avec les limites maximales, cela m’a permis d’atteindre la destination dans les délais ; et parce que le voyage aller et le voyage retour avec lesquels je suis arrivé environ 30% de batterie et 70 km d’autonomie restante, donc avec amplement d’espace pour éventuellement tourner la ville à la recherche d’un parking ; mais aussi pour chercher des colonnes au cas où Turin en serait dépourvue ou, comme cela s’est produit, beaucoup seraient brisées ou occupées.

j’ai dû s’arrêter et recommencer trois fois : dans le premier cas, l’application m’a indiqué que la colonne était libre et qu’elle était occupée des deux côtés. Dans le second, la colonne, évidemment celle devant l’entrée du parc Valentino, a été brisée. Heureusement, un peu plus loin, il y avait un Be Charge signalé libre dans l’un des deux points, auquel je me suis connecté, devant m’approcher le plus possible car l’autre voiture était attachée à la prise de mon côté, ce qui arrive souvent plus souvent que vous ne le pensez en raison des applications à partir desquelles vous ne comprenez pas de quel côté est activé.

Temps de charge? Un peu plus de 5 heures, adapté pour visiter la ville et le Village Eurovision sans se presser et surtout sans rester dans la pensée de devoir le déplacer pour ne pas payer l’amende.

La consommation

J’ai déjà écrit un chiffre sur la consommation, puisque la batterie a chuté de 70% à l’aller et de 69% au retour. Avant d’entrer dans les détails, je précise que ce jour-là la voiture était encore équipée de pneus hiver (je les aurais changés le lendemain) qui, comme les voitures endothermiques consomment plus, les voitures électriques aussi.

En revenant à nous, à l’aller, la Fiat 500e a parcouru 156 km de Monza au parc Valentino à Turin, en commençant par 100% mais pas avec toute l’autonomie disponible car la recharge n’était pas encore terminée, avec une consommation moyenne de 15 , 7 kWh par 100 km à une vitesse constante de 110 km/h avec régulateur de vitesse. A Turin, l’autonomie restante était de 67 km, avec 30 % de batterie.

Ce qui m’a surpris, c’est qu’au retour, la consommation était légèrement inférieure, malgré le fait qu’en raison du trafic plus intense, j’ai dû augmenter plusieurs fois la vitesse pour dépasser, perdant ainsi la cohérence de l’aller : en fait, j’ai enregistré consommation de 14,2 kWh tous les 100 km, un chiffre comparable à ce que j’enregistre en conduite quotidienne mixte, en arrivant à Monza avec 29% de batterie et 68 km d’autonomie. Il faut dire qu’au retour j’ai parcouru 172,3 km car c’était depuis le Parco Valentino J’ai ensuite déménagé au PalaOlimpicoet parce qu’en raison du trafic encombré à Milan, j’ai dû faire ce qu’on appelle dans le jargon « tour d’oie » gagner du temps.

Dans les deux cas j’ai voyagé avec l’air conditionné froid allumé, au minimum de température et d’intensité. Cependant, le 500 a une pompe à chaleur qui, comme le montre l’ordinateur de bord, tant que le ventilateur tourne lentement ne fait pas consommer quoi que ce soit à la voiture, en le soulevant un peu il consomme entre 2 et 4 kW.

Le faible poids se fait sentir

Ces consommations montrent qu’à 110 km/h, en deux avec deux sacs à dos légers, on aurait pu rouler sans recharger entre 200 et 220 km, des données qui sont jusqu’à présent les plus proches de l’autonomie estimée de la voiture de 260 km. Sans surprise, quand je l’utilise uniquement en ville, en respectant les limites et avec un freinage récupératif actif puisque les températures sont supérieures à 10° I parcouru également 350 km, données supérieures à celles déclarées.

Cela signifie que le poids fait beaucoup, tout comme le moteur unique : supprimé l’eSoul, les autres voitures électriques citées ont toutes deux moteurs et quatre roues motrices, ce qui les fait forcément consommer plus. De plus, la batterie d’une capacité nominale de 42 kWh du 500 et sa petite taille permettent un poids de 1,3 tonne, contre les plus de 2 voitures électriques avec des batteries plus grosses qui, pour cette raison, ont un plus grand écart entre l’autonomie réelle aux vitesses d’autoroute et le chiffre déclaré.

En tout cas, c’est une bonne chose sur l’itinéraire choisi, puisque sur l’A4 dans ce sens il n’y a pas encore de colonnes Free To X ou Ionity ultra-rapides dans les stations-service, mais seulement une colonne Enel X de 60 kW à Villarboit Nord, direction Turin.

La 500 électrique sur autoroute

Mais comment se comporte la Fiat 500e sur les trajets autoroutiers ? Là aussi, il y a des surprises. Tant l’autonomie « moyenne de gamme » que le coffre minuscule n’en font pas la voiture idéale pour les trajets trop longs, du moins pas souvent. Dans mon cas, la majeure partie du coffre est donc occupée par la mallette Juice Booster 2, qui ne laisse en gros place qu’à un chariot et deux sacs à dos. Cependant, si j’en ai besoin, je pourrais laisser la mallette à la maison et mettre le câble sous la surface de chargement, là où il y a un espace approprié.

Côté conducteur en revanche, rien à dire. La principale raison pour laquelle je l’ai choisi est sa douceur de roulement et son plaisir de conduite, mais aussi le travail effectué sur l’insonorisation à des années lumières du précédent modèle de 2007, donnée par un cadre plus robuste, ce qui lui permet d’avoir de plus gros résultats en voiture. Aucun tremblement à haute vitesse, les bruissements aérodynamiques se font entendre mais pas trop, et le moteur de 118 ch au couple direct de 220 N/m lui permet d’avoir une belle reprise pour se lancer sur l’autoroute et dépasser rapidement. Les sièges en tissu Seaqual sont toujours agréables à regarder et confortables.

Le système audio est également bon, même si sa gestion du volume à haut régime n’est pas aussi « intelligente » qu’elle est proposée, et a tendance à baisser brutalement le volume. Même le régulateur de vitesse, dans mon cas non adaptatif car il n’était pas là, en cas d’accélération due à un dépassement a un retour peut-être trop brusque à la vitesse réglée.

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