Jusqu’à Oslo et 7 500 km avec la Fiat 500e : combien ai-je dépensé ?

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Ma maison en août c’était la Fiat 500 électrique que j’ai acheté en novembre 2021 dernier. Avec une fière dose de folie, en fait, tout au long du mois J’ai parcouru environ 7 500 km, partant de Monza et arrivant jusqu’à Oslo, revenant à Monza et poussant vers le sud, jusqu’à Arles et la Camargue, en France. Je vais vous dire comment ça s’est passé.

7 500 km avec la Fiat 500 électrique : les recommanderais-je ?

avis de rouge-gorge

Mon August n’était pas simplement de parcourir l’Europe avec une voiture électrique, mais de le faire avec une voiture qui revendique 320 km en cycle mixte (et donc, moins utilisée que sur autoroute), et qui est de surcroît compacte, seulement 3,6 mètres de long et avec un volume de coffre minimum de 185 litres. Certes c’est donc un parcours exigeant, qu’il n’est pas facile de recommander : si vous n’avez pas l’habitude de voyager par étapes, et si vous n’aimez généralement pas vous arrêter, alors non, ce n’est pas vraiment pour vous. Si, en revanche, vous êtes un amoureux du voyage compris comme vivre l’itinéraire, et que vous ne pensez pas à vous rendre à destination, alors une voiture électrique de ce genre s’y prête très bien : les arrêts sont différents, et vous permettent de découvrez des pépites, tant dans le sens positif que dans le sens négatif.

Combien cela a-t-il coûté de faire le tour de l’Europe à l’électricité ?

Commençons tout de suite par les coûts : au total, tout ce chemin ça m’a coûté environ 600 euros pour plus de 20 recharges (4 par jour en moyenne), l’essentiel des dépenses s’effectuant évidemment sur le trajet le plus long, à savoir celui de Monza à Oslo. La deuxième partie du voyage, c’est-à-dire celle dans le sud de la France, m’a coûté un peu moins de 100 euros, en gros je n’ai payé que les recharges des autoroutes italiennes et françaises, car au-delà des Alpes les colonnes urbaines ont des coûts négligeables (on en parle plus bas). Plus précisément, le chemin a été divisé comme suit :

⋅ 5.600 km de Monza à Oslo et retour ;
⋅ 1868 km de Monza à Arles et retour ;

En fait, dans mon tour d’Europe du Nord, je ne me suis pas limité au parcours autoroutier au sens strict, mais j’ai fait des détours par exemple un Fribourg-en-Brisgaudans le sud-ouest de l’Allemagne, ea Strasbourg et Colmar sur le chemin du retour; J’ai passé une semaine entière dans le Jutland du Nord, Danemark, ayant pour base Aalborg, mais allant tantôt à Aarhus, tantôt à Grenen, le point le plus septentrional du pays scandinave ; maintenant à Bulbjergs Klint; et enfin retour vers le nord jusqu’à Hirtshals pour prendre le ferry vers la Norvège. Et même dans le pays où l’électrique est la norme, j’ai utilisé la voiture aller à Tønsbergla plus ancienne ville du pays, et de visiter les environs de la capitale norvégienne.

De même, en France, j’ai emmené la Fiat 500 dans les belles rues de la Parc Naturel Régional des Alpes-Côte d’Azur, s’arrêtant ensuite à Gilette ; et aussi à travers les courbes tout aussi belles de la Parc Naturel des Calanques, près de Marseille. Bref, il est clair que plus que les endroits que j’ai visités, et il n’y en a pas quelques-uns, c’est le 500 qui a été le protagoniste de ce voyage, ce qui m’a fait l’aimer encore plus car il ne s’est pas plié, se révélant être confortable, vif, technologique et silencieux pour une voiture de sa catégorie. Les coûts, comme mentionné, sont déséquilibrés dans les deux parties du voyage, et cela est également dû au coût de l’énergie différent.

Définitivement, si je venais de prendre un logement avec la wallbox j’aurais dépensé beaucoup moins. Mais, contrairement à ce qui se dit, il n’est pas du tout facile de trouver des appartements et des hôtels qui disposent d’infrastructures de recharge, sinon en dépensant des sommes assez importantes (et même dans ce cas ce n’est pas certain). Dans de nombreux cas, en écrivant aux propriétaires d’airbnb ou aux réceptionnistes d’hôtels, ils pouvaient à peine comprendre de quoi je parlais, et cela même dans des pays électriques plus «avancés», comme le Danemark.

Ai-je déjà été à pied ?

Je n’ai pas été totalement inconsidéré lors de ce voyage. Au cours des mois précédents, j’ai souvent sorti le 500 de Monza (comme quand je suis allé à Turin), et j’ai tout planifié avec Chargemap, dont je vous ai parlé en détail.

En utilisant cette application et celle officielle de Fiat, My Easy Charge, j’ai toujours réussi à trouver des colonnes, aussi parce que j’ai décidé de toujours recharger quand la voiture est descendue en dessous de 25%vous avez donc de la place pour rechercher d’autres stations si elles sont interrompues ou occupées.

Cela m’a aidé surtout en Allemagne, surtout à Francfort où ce n’était pas du tout facile de trouver des colonnes, pas même dans les parkings souterrains. Du « Manhattan allemand », je suis parti avec 12 % en prenant un court tronçon d’autoroute jusqu’à l’aéroport, où je savais qu’il y avait des colonnes ultra-rapides de 300 kW, que j’ai atteintes avec 4 %.

La synchronisation est évidemment le point sensible : dans des conditions optimales, la 500 charge jusqu’à 85 kW en courant continu, mettant entre 10 et 20 minutes pour récupérer 80 %. Cependant, si la colonne est moins puissante, ou si elle est encore plus puissante pour une raison quelconque elle charge à 60 ou 70 kW, elle passe à 30 ou 40 minutes. Et cela signifie ajouter au moins une heure supplémentaire au voyage.

La France y gagne sur les prix, mais les colonnes…

Sans aucun doute, pour sauver ceux qui roulent en électrique, il faut les faire venir en France. La République transalpine, en effet, jouit actuellement prix de l’électricité très bas, et c’est certainement grâce au nucléaire qui a toujours fait la fierté ici et qui a permis de contenir l’augmentation de l’énergie. Hors les Ionity sur autoroute, dont le pays est encore très riche, et qui ont en tout cas des chiffres un peu moins élevés qu’en Italie (0,69 €/kWh contre 0,79), en contextes urbains ou extra-urbains même en recharges rapides la dépense c’est très bas. A Strasbourg, par exemple, à une colonne de 50 kW j’ai dépensé 80 centimes pour recharger 13 kWh. Pas complet, bien sûr, mais même si je le faisais je n’aurais pas dépassé les 4€.

Le côté négatif de la médaille, cependant, est donné par les conditions des colonnes elles-mêmes. Comme le montre Renault qui propose des modèles électriques de série depuis avant 2010, Paris mise depuis très longtemps sur l’électrique. Les colonnes sont donc là, jusque dans les hameaux de 1000 âmes disséminés dans les parcs régionaux. Cependant, ils sont souvent cassés. A La Ciotat, près de Marseille où je suis resté 4 jours, les quelques actifs qui s’y trouvaient étaient presque toujours occupés, ce qui rendait très difficile de trouver la recharge.

En France, mais aussi dans tous les autres pays que j’ai visités, dont la Norvège, il y a le discours des grossiers : des gens avec des voitures essence ou diesel qui laissent leur voiture aux colonnes ; ou, pire encore, des propriétaires de voitures électriques ou hybrides rechargeables qui garent leur voiture à une colonne sans la recharger. Ici, plutôt qu’au sujet des infrastructures, qui doivent être réalisées, les citoyens devraient être éduqués, en premier lieu ceux qui possèdent une voiture électrique.

L’Allemagne est un désastre dans les rues

Le vrai problème de ce voyage était de ne pas avoir à s’arrêter 150-200 km environ pour recharger. C’est en fait l’autonomie réelle de la Fiat 500 sur autoroute, plus proche de 150 si elle est portée au maximum sur les autoroutes allemandes sans limites ; plus près de 200 si vous voyagez à 120-130, alors qu’à 110 il peut arriver à 250.

J’ai dit cependant que le vrai problème était les interminables files d’attente passées sur l’autoroute en Allemagne, ce qui me faisait sauter, tant à l’aller qu’au retour, toutes les étapes intermédiaires que j’avais prévues, y compris un arrêt au Nürburgring où j’aurais dû saluer un ami. Comme si ce n’était pas pire que la Ligurie, en fait, les autoroutes allemandes sont un chantier unique, où, cependant, des chaussées entières sont supprimées même sur des tronçons de plus de 50 km, et vous ne voyez jamais personne travailler.

En effet, ils sont souvent encore constitués de dalles de béton, très inconfortables et bruyantes, et qui cèdent évidemment sous le poids du trafic qui ne manque pas en Allemagne, et surtout des camions. Et il est vrai que de nombreuses sections n’ont pas de limites de vitesse, mais d’une part le trafic enlève l’envie d’être pilote, d’autre part à certains endroits la limite tombe soudainement à 120, et les Allemands s’écrasent littéralement d’instant en instant un autre moment pour s’adapter au changement.

Même les colonnes, présentes dans la quasi-totalité des stations-service sur autoroute, sont souvent cassées. Ou, trivialement, il y en a quelques-uns: en Italie Free To X et Ionity installent au moins 4. En Allemagne, il n’y a souvent qu’une seule barrette d’alimentation, c’est-à-dire avec un câble Combo CCS, un Type 2 et un CHAdeMO. Cependant, il ne m’est jamais arrivé en Allemagne de devoir aller ailleurs pour me ressourcer, au contraire j’ai souvent aidé des touristes hollandais qui sont littéralement incapables de les activer. Et c’est bien que les colonnes allemandes soient disponibles dans de nombreuses langues, dont l’italien.

La Norvège est un peu snob

La Norvège était déluder d’un autre point de vue. Les routes sont pittoresques, pavées et la Norvège dispose de nombreuses infrastructures intelligentes pour faciliter la circulation. Et bien sûr il y a beaucoup de colonnes, mais elles ne suffisent pas. La première borne de recharge que j’ai vue, non loin du port de Langesund où arrivait le ferry, avait plus de 20 bornes de recharge, et donc plus de 40 points de recharge, mais elle était tellement populaire qu’il y avait une file d’attente pour se recharger. Heureusement, en moins de 10 minutes, il y avait celles de Porsche inutilisées.

Même à Oslo, il n’y a pas de colonnes, le problème est que la plupart des colonnes de la capitale appartiennent à la municipalité et sont utilisable uniquement par ceux qui résident en Norvège, au moyen d’une pièce d’identité. En fait, il ne valait rien de supporter la carte My Easy Charge, la carte Enel X ou ma carte d’identité : celles pour les étrangers sont largement hors de question. Je comprends que vu le nombre élevé de voitures électriques, on ait l’impression de privilégier les citoyens norvégiens, mais alors pourquoi ne pas les rendre gratuites pour les habitants d’Oslo et payantes pour les touristes ?

Et si je faisais le même trajet à l’essence ?

Je conclus cette histoire en essayant d’imaginer combien j’ai économisé par rapport à faire le même trajet avec une voiture à essence de même taille et puissance. La 500 électrique, en taille et en motorisation, n’est pas à comparer à l’ancienne 500 essence, car elle est plus grosse et plus proche de la Ford Fiesta. Ma voiture a un moteur électrique de 118cvje ferai donc la comparaison avec la Fiesta 1.0 Ecoboost Hybride de 125 ch, avec une consommation autour de 5,5 litres aux 100 km (18 km avec un litre), sur un cycle mixte et un peu moins à 130.

Le prix moyen de l’essence en août était de :

⋅ 1,7 €/litre en Italie et en France ;
⋅ 1,8 €/litre en Allemagne ;
⋅ 2,3 €/litre au Danemark ;
⋅ 2,6 €/litre en Suède ;
⋅ 3,5 €/litre en Norvège, où des pics à 4,4 €/litre sont atteints ;

Avec une moyenne de 2,3 € le litre parmi ces pays. Compte tenu de la capacité du réservoir de carburant (42 litres) et de l’autonomie sur autoroute de la Fiesta (environ 500-550 km), j’aurais dépensé 99 € en moyenne pour chaque réservoir pleinen faisant environ 15 et en dépensant, uniquement en essence, plus de 1 400 €. Un désavantage économique, oui, mais qui nécessite moins de temps de ravitaillement et moins d’arrêts.

Bref, dans ce cas vraiment une question de choix.

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