Récemment renouvelé, lorsque nous l’avons essayé dans la Brianza, DS 7 PHEV représente le haut de gamme SUV de la marque premium française née d’une nervure Citroën, qui avec le restylage a gagné une configuration de puissance supplémentaire et a perdu le label Crossback. Je vais vous dire comment se sont déroulées mes journées.
DS 7 PHEV : la recommandez-vous ?
Je peux dire que je l’ai d’ailleurs recommandé à un ami amoureux de la marque DS et pour qui c’est une bonne voiture. Je le recommande en général à ceux qui, comme lui, sont assez jeunes, viennent peut-être d’avoir un enfant, voyagent souvent et recherchent une voiture bien assemblée avec un bon rapport qualité-prix.
En fait, la DS 7 correspond à ces caractéristiques : Ça coûte moins cher de tous les rivaux qu’il vise, il a un intérieur sur mesure très agréable au toucher et des moteurs efficaces. Il a choisi le diesel de 130 ch, mais si au contraire vous travaillez en ville et utilisez davantage la voiture le week-end, l’hybride e-Tense de 225 ch, ou le 300cv de ce test, il a une excellente consommation face à des dépenses pas exagérées. Sans oublier un design raffiné et riche, bien en dehors des choix rationnels et minimaux désormais habituels.
Combien consomme la DS 7 PHEV ?
Comme j’ai déjà passé mon premier contact sur le secteur de l’esthétique, je reviendrai en parler plus tard. A la rédaction, nous avons piloté la configuration « moyenne », c’est-à-dire non pas le nouveau moteur de 360 ch hérité de la berline DS 9, que j’avais jugé un peu exigeant, mais la plus équilibré à partir de 300 ch.
Je dis équilibré car le réglage est plus doux et plus haut, et donc selon moi plus en phase avec le type de voiture, qui mise entièrement sur des trajets extrêmement confortables. Par rapport au 360 ch, celui-ci est donc plus haut, légèrement plus étroit et avec une posture plus détendue, ce qui est apprécié dans les nids de poule.
La période d’essai a eu des journées particulièrement froides, et avec lui je suis allé presque jusqu’à la haute Brianza à la pointe du lac de Côme, à Parlasco, là où il neigeait : en montée, la clim allumée signifie une consommation plus élevée, mais malgré le tonnage et le poids environ 300 kg supérieur à la version diesel, ma moyenne avec une batterie pleine était 3,9 litres aux 100 km dans la mixité urbaine-extra-urbaine, un bon chiffre.
Il va sans dire qu’avec une batterie déchargée, la consommation monte à environ 7 litres tous les 100 km en conditions urbaines, et dépasser 8 en montée, toujours moins que ce à quoi je m’attendais.
Le secteur électrique déclare environ 58 km d’autonomie, réel s’ils réussissent le 45, même en montagne grâce au freinage régénératif. En descendant de Parlasco, en effet, j’ai récupéré beaucoup d’autonomie, combinant la descente avec la possibilité d’utiliser le moteur à combustion interne pour récupérer.
Le côté charge, en revanche, ne prend en charge que le Courant alternatif jusqu’à 7,4 kW et cela prend environ 2 heures à cette puissance, soit un peu plus pour 100%. A la maison, selon la puissance, il en faut entre 6 et 8. La batterie est 13,2 kWh sur cette versionet 14,2 kWh sur l’e-TENSE 360, mais dans tous les cas cela signifie des coûts négligeables : j’ai dépensé environ 6,50 € dans les colonnes publiques, notoirement plus chères que le contrat domestique.
Dynamique de conduite
Là DS 7 PHEV de 225cv donc il consomme nettement moins par rapport au 360 HP, qui paie la plus grande puissance, même si comme je l’avais anticipé au premier contact, franchement il n’y a pas de grosses différences, sauf celles relatives au set-up, et c’est à cause du poids. Un autre point contre, de mon point de vue, c’est que cette masse est déséquilibrée à l’avant, et cela se ressent aussi bien à l’accélération qu’au freinage.
Pas dans les nids de poule cependant, et ici le mérite revient au calibrage des suspensions, très bon sur les 225 ch : non seulement parce qu’elles sont molles, et ici l’héritage Citroën se fait sentir partout, mais aussi parce qu’elles utilisent des radars pour s’adapter en fonction de les conditions de la route, une solution que j’ai beaucoup appréciée.
De manière générale, le système d’aide à la conduite est bon, ce qui sent peut-être un peu le poids des années, mais reste tout de même avant-gardiste et a été mis à jour.
Il va sans dire qu’un SUV comme celui-ci, également grâce aux sièges très bien rembourrés car ils sont doux mais ne s’y enfoncent pas, est excellent pour voyager avec toute la famille sans trop ressentir le stress du voyage et sans se sentir à l’étroit, malgré les dimensions encore assez compactes.
Design, intérieurs, technologie
Comme mentionné, si vous voulez en savoir plus sur le design, je vous renvoie au premier test. Changements en général peu par rapport au passé, mais gains une agréable signature lumineuse comme sur DS 4, une calandre plus large et carrée, et des phares sur fond bruni à l’arrière, ainsi que la quasi-perte de chrome.
A l’intérieur, la sellerie en cuir nappa gris perle de la version Opéra est très appréciée, certes exigeante, mais les passionnés et les non-passionnés apprécieront les références à la mode française traditionnelle. Le cuir recouvre presque tout, du tableau de bord au tunnel central, en passant par les panneaux de porte, en alternance avec le peu de métal laissé sur le tunnel pour les commandes des vitres et autour des bouches d’aération.
Un remède intéressant, et aussi pour cette raison le plastique dur visible est un peu désolé, ou leeffet faux métal sur le cadran de volume à la fois au centre et sur le volant.
Les dimensions des écrans internes sont les mêmes, mais le système d’exploitation propriétaire change, ce qu’il a maintenant navigateur Tom Tom intégré et la compatibilité sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto. La présence de l’USB-A est bonne, mais un processeur un peu plus puissant aurait bien fait pour l’infodivertissement.
DS 7 PHEV : tarifs
DS 7 PHEV démarre à partir de 57 950 € en version 225 ch traction avant, avec boîte automatique à 8 vitesses. La version 300 ch de l’essai avec configuration Opera coûte 63 150 €, tandis que la 360 ch coûte 67 750 €, toujours avec configuration Opera.
Il n’y a pas d’essence pure, tandis que le Diesels BlueHDi La boîte automatique à 8 vitesses démarre à 41 200 € pour la gamme Performance.
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