Sans aucun doute l’une des offres hybrides rechargeables les moins chères, la Renault Captur PHEV il a de bonnes qualités motrices et un rapport encombrement très intéressant. Je vais vous raconter comment s’est passé mon test et comment j’ai réussi à économiser de l’essence pendant les vacances de Noël.
Renault Captur PHEV : le recommandez-vous ?
Comme je l’avais déjà dit dans la variante full hybride, le Captur est un très bon compact, que j’ai d’ailleurs recommandé à un ami dans la version GPL. Même le plug-in a réussi à m’impressionner : d’une part, l’augmentation de poids n’a pas compromis l’agilité de conduite, et cela est dû à la fois aux dimensions et plus généralement au design. En revanche, à l’époque où je le possédais, je pouvais l’utiliser presque exclusivement en mode électrique, laissant le moteur thermique dans les tronçons extra-urbains, et sans pouvoir le « décharger ». Bref, le Renault Captur PHEV reste aujourd’hui parmi les propositions hybrides les plus intéressantes du moment, avec un design moderne et captivant, de bonnes finitions intérieures et pas mal d’espace à bord, malgré ses dimensions très citadines.
Je n’ai pas pu finir mon remplissage !
Tout comme la Mégane électrique démontre qu’il n’en faut pas beaucoup pour faire une voiture à batterie agréable, agile et économe en carburant, Captur fait de même avec l’hybride rechargeable. Dans un trajet de 330 km, réparti entre rocades, autoroutes et villes, c’était très compliqué de pouvoir tomber en panne d’essence, à tel point que je suis arrivé à la dernière minute, puis mettre 20 € pour récupérer un peu moins de la moitié du réservoir.
Pour le reste, le seul ravitaillement que j’ai fait était électrique, car la partie alimentée par batterie était celle que j’utilisais le plus. Dans ce mode, le Renault Captur PHEV déclare 65 km d’autonomie, en réalité j’en ai fait 50 sur le périphérique entre 90 et 110 km/h, et 60 en cycle mixte, alors que j’arrivais en ville un peu moins de 75 ans. Ce sont des distances qui dépassent le trajet classique domicile-bureau, et permettent de ne pas recharger toutes les nuits. Pour cette raison, en rechargeant deux ou trois fois, j’ai dépensé un total de 8 € et ce faisant, j’ai toujours gardé le moteur endothermique intact, ou du moins l’ai très peu utilisé.
J’avais donc besoin d’essence pour les trajets extra-urbains, lorsque je réglais Mode e-Save pour garder l’accumulateur chargé ou du moins lorsque j’ai utilisé les deux moteurs. Dans le premier cas, la consommation passe de l’évident 0 litre tous les 100 km quand on n’utilise que la partie électrique, à environ 5 litres tous les 100 km, signe que de toute façon le poids n’est pas si massif ; dans la seconde, elles étaient d’environ 2,5/3 litres aux 100 km. De très belles valeurs vraiment inférieur à l’hybride complet.
Cela confirme non seulement que l’utilisation d’un plug-in doit toujours se faire en gardant la batterie chargée, ce qui semblerait évident mais il ne l’est pas ; mais aussi que pour bien fonctionner, le plug-in a besoin de masses réduites et non de puissances exagérées. Ici nous avons encore 160cv données d’un moteur thermique et de deux électriques, dont le principal, appelé e-Motor, développe à lui seul 68 CV. L’autre est beaucoup plus petit, un générateur de démarrage haute tension (HSG), qui agit comme un démarreur, récupère l’énergie cinétique et permet de synchroniser la batterie à la transmission. Un trio magique, de la vision de Dante, qui fonctionne très bien.
160 CV avec des dimensions compactes et un faible poids se traduisent par un comportement très joyeux, avec une belle prise en main et une bonne maniabilité. Vous voyagez confortablement à 4, voire 5 tant que vous n’êtes pas trop grand, le guide n’est que légèrement plus haut que la Clio, mais attention à vos bagages car il manque un peu de place à cause de la batterie. Autre point sensible, le sélecteur de vitesses, aussi confortable dans la prise en main, large et ergonomique, qu’un peu encombrant, et pas aussi immédiat qu’ailleurs.
Cette touche de noir
Étant le « Captur qui manquait », s’attarder sur le design serait superflu, étant donné que nous en avons longuement parlé dans les autres tests.
La version d’essai est pourtant très belle : il s’agit du niveau de finition Rive Gauche, non pas du haut de gamme mais du segment moyen-haut, qui se distingue par ses nombreux détails noirs qui donnent tant de personnalité à un modèle qui est déjà très moderne et frais dans son design, avec un énorme bond en avant par rapport à la première génération. Le logo avant et arrière, le lettrage Captur, la calandre, le toit, les rétroviseurs et les jantes 18″ sont en noir, ainsi que d’autres détails comme la petite prise d’air latérale, et une toute nouvelle texture sur les phares avant.
A l’intérieur, on retrouve une belle qualité de fabrication, avec du noir brillant revenant sur le tableau de bord, et des inserts en cuir TEP au tissage Rive Gauche qui alternent avec du tissu noir. Derrière le volant un cluster numérique avec une excellente définition, peut-être le meilleur de sa catégorie ; dans le centre l’affichage à 9.3′‘ avec un infodivertissement toujours d’ancienne génération, pour être clair l’Easy Link et non le nouvel Open R Link de Mégane et Austral. Cependant, il est assez fluide et compatible avec les smartphones, mais uniquement via le câble.
Tarifs et agencements
Le Renault Captur PHEV démarre à partir de 35 980 € en construction Techno, et arrive à 38 620 € dans la finition haut de gamme Tech Engineeredqui voit des détails inédits comme les lames avant dorées, inspirées de Mégane.
Dans notre finition Rive Gauche il coûte 36 670 €, auxquels s’ajoutent 950 € pour le blanc nacré de la carrosserie extérieure. Tous les niveaux de finition se situent dans la fourchette de prix envisagée pour les incitations 2023 pour les voitures hybrides.
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