Ford Kuga EcoBlue Hybrid : le test du Mild Hybrid diesel de 150 ch

Le diesel est-il mort ? Absolument pas. Tout au plus peut-on dire qu’elle s’est réinventée, grâce à l’électrification, aussi bien légère que lourde. J’ai eu le nouveau à l’essai pendant quelques jours Ford Kuga EcoBlue hybride avec un moteur diesel Mild Hybrid de 150 CV, le C-SUV se reconfirme comme fiable et concret, adapté à la vie quotidienne sous plusieurs aspects. Voici comment ça s’est passé.

Ford Kuga EcoBlue Hybrid : le recommandez-vous ?

Oui, surtout si vous devez travailler parcourir plusieurs kilomètres par jour. La petite batterie de 48 V, en effet, donne au Ford Kuga un léger coup de pouce supplémentaire lors des accélérations et des démarrages à l’arrêt, soulageant le moteur dans les moments les plus exigeants. Le résultat est que par rapport à un diesel « normal » il n’y a (presque) aucune différence, encore plus dans celui que j’ai essayé, avec la boîte manuelle. Mais la consommation est excellente, meilleure à la fois qu’un plug-in et qu’un full hybride, tandis que les blocages de circulation ou les interdictions d’accès ne sont plus à craindre, du moins pour l’instant. Le tout avec beaucoup d’espace pour 5 personnes, les dernières technologies et une très bonne vue vers l’avant.

Ford Kuga EcoBlue Hybrid : comment conduire

je veux commencer tout de suite sensations de conduite de cette voiture, car ils sont très bons. La voiture est, dans tous ses moteurs, conçue pour ceux qui parcourent de nombreux kilomètres chaque jour. Mais à mon avis le Mild Hybrid est le plus ciblé de tous, car en gardant le même prix que celui d’un diesel traditionnel, il offre un peu plus de performances, et augmente l’efficacité d’un moteur, celui de Ford, qui est déjà très efficace en soi. Et si vous avez un doute sur la différence entre Full Hybrid, Mild Hybrid et Plug-in Hybrid, voici notre article qui explique tout bien.

Sans jamais faillir à la vocation sportive typique d’un Ford, le nouveau Kuga EcoBlue malgré sa taille est agile dans la circulation, et très silencieux, même à basse vitesse, là où le diesel se fait généralement plus sentir. Mérite d’un système 48V qui, comme déjà vu dans le test Puma, coupe tout déjà en phase de décélération, va faire des économies là où le diesel consomme un peu plus, précisément au redémarrage. De plus, le système de Ford est étudié à mon avis mieux que beaucoup d’autres hybrides doux que j’ai essayé. Dans certains cas, en effet, couper le moteur au redémarrage et au freinage signifie devoir faire face à une poussée fâcheusement réduite, ce que j’ai toujours trouvé un peu contre-intuitif. Ici, cependant, la poussée reste et, en effet, au début, il faut aussi être un peu prudent !

La consommation est également excellente: avec mon pied lourd j’ai pu enregistrer des valeurs d’env 4,5 litres aux 100 kmet dans les moments où j’ai décidé « d’écouter » la voiture, j’étais aussi autour de 4. Excellentes valeurs, meilleures non seulement qu’un diesel non électrifié, mais aussi quelques hybrides complets. Voulant également de nombreux plug-ins hybrides, mais dans ce cas, la question est un peu plus complexe.

Quant à la séance de roulage, ne peut pas se plaindre. La voiture a non seulement l’air large et longue, mais elle l’est vraiment : à l’intérieur, en effet, elle est très confortable, à l’avant comme à l’arrière, grâce à la ligne de toit assez haute. je J’ai essayé Connexion, ou plutôt la configuration typique du secteur des affaires et, en tout cas, je crois que celle qui sera la plus populaire, et les finitions un peu plus raffinées de la Vignale, ou celles plus sportives de la ST-Line étaient manque certainement. Et si certes les plastiques des zones basses étaient plus faibles que prévu, ceux en vue étaient doux et agréable au toucher. De plus, déjà dans cette version, vous pouvez profiter des phares entièrement à LED automatiques et adaptatifs, du toit panoramique et de l’entrée sans clé.

Ici, dans une voiture de ce type, je vois plus de concentration une boîte de vitesses automatique, mais le manuel n’est pas une mauvaise chose : il ne fatigue pas même dans le trafic le plus dense, et le levier est doux. Petit reproche également sur les sièges : ils ne sont pas inconfortables, mais un peu plus de rembourrage n’aurait pas fait de mal.

La conception

Je peux définir le Kuga que j’ai testé sobre et rationnel: le set-up, comme je l’ai dit, était le Connect, la couleur un gris foncé. Une voiture classique, avec un design plus que par le passé traditionnel et élégant. L’avant est massif et large, grâce à la grande calandre qui, dans le niveau de finition Connect, est chromée, mais change de texture selon les versions. Les phares sont également larges et plutôt grands, mais ont une forme régulière, tandis que le capot est plat et met en valeur le très grand pare-brise.

La voiture est particulièrement carrée, et cela se remarque tant de profil qu’à l’arrière, où le design rappelle quelque peu la Focus, notamment dans le dessin des phares à LED qui, comme la voiture compacte à l’ovale bleu, elles sont en L inversé. La différence est qu’ici le L n’est qu’une partie du groupe optique, qui comprend également une « zone blanche » comprenant les indicateurs de direction et les feux de recul. Les phares sont donc réguliers et servent à donner beaucoup d’importance à un très grand couvercle de coffre, qui permet donc une entrée facile des objets, également grâce à une hauteur de chargement pas particulièrement élevée. Dans mon cas, le hayon était actionné électriquement, heureusement rapide dans les manœuvres d’ouverture et de fermeture.

L’intérieur est typiquement Ford. J’ai déjà parlé des matériaux, alors qu’il n’y a pas d’innovations particulières dans la mise en place du pont. Le tableau de bord est analogique, mais il y a la possibilité, si on le souhaite, de l’avoir numérique, tandis qu’au centre se trouve la tablette de 8 pouces. Comme je l’ai dit dans tous les autres cas, je regrette cependant l’ancien aménagement de l’intérieur Ford, avec la partie centrale en trois dimensions. Il avait aussi des défauts, mais l’affichage était, encore une fois à mon avis, mieux mis en contexte. Pourtant, pas mal : le SYNC 4 fonctionne très bien, comme sur tous les Ford.

L’équipement technologique et de sécurité est respectable: il y a des prises USB à l’avant et à l’arrière, compatibilité avec Android Auto et Apple CarPlay, mais uniquement par câble ; le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistant de voie, le freinage d’urgence automatique, les capteurs de stationnement avant et arrière, le capteur d’angle mort qui avertit également lorsque vous quittez une place de stationnement, ainsi que le toujours un excellent système de stationnement Ford automatique. Ce dernier pour moi a presque un valeur sentimentale: Je le connais depuis le C-MAX 2016, et depuis je l’ai toujours trouvé confortable et intelligent. Ainsi que rapide dans la pratique.

Des prix

Le prix du Ford Kuga EcoBlue Hybrid à partir de 21 500 euros, mais avec un moteur diesel 2.0 Mild Hybrid de 150 ch et tout l’équipement dont vous disposez 31 550 euros (toujours dans la configuration Connect), qui bénéficient cependant d’une promotion quasi fixe de Ford, ce qui ramène la grille tarifaire à 25 000 euros près.

Pour les versions plus riches, comme la ST-Line et la Vignale, les prix commencent respectivement à 25 550 € et 34 650 €.