Nouvelle BMW iX : l’examen du premier contact

Novembre 2021 est le premier mois, en Italie, du nouvelle BMW iX, Le SUV électrique de la marque bavaroise conçu entièrement de toutes pièces, et qui représente le nouvel engagement de l’entreprise dans le sens de l’électrification. On l’a un peu stressé, sur un parcours qui n’est pratiquement que sur autoroute, en pente continue, avec des pneus hiver et le chauffage allumé. Voici comment elle s’est comportée.

Nouvelle BMW iX : la recommanderiez-vous ?

Honnêtement, je recommande la nouvelle BMW iX surtout dans la configuration xDrive 50, car avec 630 km d’autonomie déclarée elle permet d’être plus détendu : la batterie plus grosse, associée à la puissance de 523 CV, a une meilleure gestion de l’énergie, qui se décharge moins pressé même à 130 km/h. En tout cas, je le recommande si vous êtes un amoureux de la marque, car vous remarquez l’expérience BMW, sa capacité à allier confort de voyage et conduite sportive. A cela s’ajoutent des matériaux intérieurs précieux, bien qu’un peu discordants, une grande habitabilité intérieure et beaucoup de technologie.

La question de la conception

Bien sûr, BMW sait comment faire parler des gens. Le nouveau parcours stylistique a beaucoup divisé, à la fois les fans et le grand public : même parmi mes amis et connaissances, pour qui la voiture elle-même n’intéresse que peu, il y a ceux qui ont beaucoup aimé l’esthétique, et ceux qui ne l’ont pas appréciée. Cependant, au-delà des goûts, je trouve que c’est beau qu’une voiture fait que les gens se disputentcar il démontre sa capacité à attirer l’attention pour le meilleur ou pour le pire.

Quoi qu’il en soit, les proportions de la nouvelle BMW iX sont un peu étranges : elle est aussi longue qu’une BMW X5, avec laquelle elle partage également le poids. environ 2 400 kg, aussi haut qu’un X6, et a l’espace, l’habitabilité et la présence sur la route du vaisseau amiral X7. La forme n’est pas très sinueuse, mais en fait l’entreprise munichoise a travaillé pour rendre le cx aérodynamique le plus bas possible, à la fois sur l’avant, qui reste tout de même vertical, et surtout sur le toit et à l’arrièrece dernier à mon avis aussi la partie la plus réussie sur le plan esthétique.

En fait, le design du dos est plus harmonieuxpresque lisse et certainement « bedonnant », qui joue beaucoup avec les lumières en profitant au maximum des peintures métallisées disponibles pour la voiture.

A l’avant, cependant, le grand double rein se détache, et ici une autre appréciation de ma part envers les designers, qui ont réussi à maintenir l’importance de l’élément : non plus une calandre, mais la place destinée à contenir tout le monde. capteurs de la voiture, qui sont utilisés pour obtenir ses systèmes de sécurité de conduite efficaces. Incidemment, le double rein est composé d’un matériau capable d’auto-réparer les rayures également assez profond, lorsque la température avoisine les 19 et 25 degrés. Il y a aussi de nombreux détails de couleur, qui créent du dynamisme : sur la photo, ils sont bleus et noirs, mais le premier xDrive 40 que j’ai conduit était noir avec des détails dorés, et enfin un xDrive 50 rouge métallisé très élégant, avec des détails noirs encore une fois.

Les roues sont également larges et dynamiques : elles démarrent à partir de 20 pouces, de série dans la version de base, mais sont également disponibles en 21 et 22 pouces. En plus de la version de base, un Pack Sport est disponible qui ajoute des détails qui ils rappellent la série BMW « M »et qui coûte 3 100 euros de plus : dans ce pack, des jantes de 21 pouces sont également incluses, et des caractérisations spécifiques pour les entrées d’air. Les jantes 22, en revanche, sont toujours en option (1 540 € sur le forfait sport, 3 600 € sur la Version Basique).

Les intérieurs sont certainement plus harmonieux, pour lesquels BMW propose un large choix de couleurs et de matériaux. Sur le xDrive 40 ils étaient en « tissu Loft microfilma / Stonerei », soit en fibre céruléenne alternant avec du tissu gris foncé, très agréable.

Sur le xDrive 50 sur le cuir rouge encore plus agréable, qui en plus d’être visiblement soigné et bien fait, à mon avis, cela augmente également le confort. Un revêtement qui touche non seulement les sièges, mais aussi l’accoudoir central, les panneaux de porte et l’ensemble du tableau de bord.

Il y a des plastiques, en général aussi bien finis, qui font office d’inserts en or ou en argent, tandis que les rotors centraux sont toujours en plastique, et boutons de réglage du siège qui, dans leur conception, rappellent les diamants.

Aussi pour cette raison j’étais désolé, sur une voiture de ce type, de trouver des finitions un peu ternes, et des plastiques mal travaillés : je fais référence à ceux de la partie inférieure des portes et, surtout, à ceux qui supportent le double « affichage suspendu » » Au tableau de bord, un défaut qui m’aide à comprendre pourquoi je ne suis pas un grand admirateur de ces solutions.

Pas mal cependant pour un habitacle résolument confortable, agrémenté également par l’insert bois du tunnel central, et par le toit vitré (qui ne s’ouvre pas) qui peut être obscurci. Seul bémol, les sièges avec appuie-tête intégrés : pour moi qui mesure 1,94 m ils ne dérangent pas, mais juste être un peu plus bas pour reposer la tête sur la « fenêtre » en aluminium, pas franchement une sensation agréable.

Technologie

La nouvelle BMW iX est une voiture hautement technologique, qui utilise entre autres l’intelligence artificielle. Sa vocation moderne se voit dès l’ouverture : il n’y a pas de clé normale, mais une Carte qui peut être ajoutée à Apple Wallet ou Google Pay pour ouvrir la voiture via NFC du smartphone. A l’intérieur, ensuite, de nombreuses prises USB-C, également au dos des sièges avant afin d’être à la disposition des occupants arrière, qui peuvent également profiter des tables.

Le système d’infodivertissement lui-même est nouveau et désormais à commande tactile – bien qu’il reste le rotor habituel de BMW. Il a été réécrit et il prend en charge Mises à jour OTA pour ajouter et améliorer des fonctionnalités, et est compatible sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto si vous le souhaitez. Pourtant, le système intègre parfaitement des services tels que Spotify et Amazon Alexa. Le menu de l’écran tactile central, en haute résolution et donc toujours visible, est en général intuitif, mais j’aurais préféré qu’il soit un peu plus fluide, Derrière le volant en revanche, toutes les informations sur la consommation de la batterie, l’autonomie restante , et les systèmes ADAS.

Ce sont mes parties préférées : il y en a tellement mais, grâce à ce que l’entreprise appelle « Technologie timide“, Pas du tout envahissant. De plus, ils communiquent entre eux amenant la nouvelle BMW iX à une conduite semi-autonome de niveau 2. Pour être clair, il est capable d’ajuster automatiquement la vitesse lorsque les limites changent, ou en correspondance des courbes, tandis que la reconnaissance de piétons et cyclistes s’applique également lorsque nous sommes sur le point d’ouvrir les portes, ou lorsque nous devons tourner à gauche et à droite. Le maintien dans la voie, très précis, corrige ceux qui conduisent en douceur, sans brusquerie et surtout sans bruits gênants. En cela, j’ai vraiment envie de féliciter les ingénieurs qui ont développé le logiciel.

Conduite sportive

Venons-en maintenant au guide. Comme je l’ai dit, celui que je recommande est le BMW iX xDrive 50, avec un moteur de 523 ch et une batterie plus grande, ce qui conduit à une autonomie déclarée de 630 km en cycle mixte WLTP. Cela nous a permis de partir de Brissogne (AO) avec 70%, et d’arriver à Milanese San Donato avec 25% et plus de 100 km d’autonomie avec une vitesse constante de 130 km/h et quelques tentatives, si possible, pour exploiter un peu son potentiel. Rien de grave cependant aussi car il disposera également de tous ces HP, mais la vitesse de pointe est limitée à 200 km/h.

Le xDrive 50 est celui qui garantit un comportement plus fluide même en roulant : il sent moins les deux tonnes et demie de poids, et est en général plus réactif et amusant à conduire, surtout quand on sélectionne le mode sport. C’est aussi celui qui gère le mieux le flux énergétique, ce qui nous a permis d’avoir une consommation moyenne entre 18 et 20 kWh sur 100 km.

Discours différent pour le xDrive 40, doté d’un moteur de 325 ch et d’une autonomie déclarée de 415 km sur le cycle WLTP, qui s’est tout de même bien comporté, mais avec quelques sacrifices. Bien entendu, le tronçon autoroutier pour elle c’était plus difficile, car la majeure partie était également en montée, mais en général sur les longs trajets, elle souffre davantage: nous sommes partis de Milan avec 90% et, voyageant d’abord à 120 puis à 110 km / h, nous sommes arrivés aux colonnes Ionity, après nous être perdus parce que du navigateur qui n’a pas bien touché le point, avec 18% et moins de 50 km d’autonomie. Cela se traduit également par la consommation moyenne, que nous n’avons jamais réussi à descendre en dessous de 25 kWh sur 100 km.

Sur ce point cependant, je casse une lance en sa faveur : c’est vrai qu’il ressent sans doute plus le poids, mais c’est aussi vrai que le xDrive 50 affichait les données les plus basses car avant d’arriver sur l’autoroute on a parcouru un long tronçon toujours en descente où, oui vous savez, les électriques ne consomment pas. En général, cependant, la dynamique de conduite est également différente, bien que toujours performante. Ils sont à la fois rapides et performants en général mais, à mon avis, le xDrive 50 est celui à prendre car il est mieux optimisé.

La recharge

En revanche, le système de charge 800 Volt est excellent, ce qui permet à la nouvelle BMW iX de recharger jusqu’à 150 kw sur le xDrive 50, et jusqu’à 200 sur le xDrive 50, en profitant au maximum des colonnes plus rapides comme la Ionity qui arrivent aujourd’hui également à des puissances supérieures à 300 kW.

Le 40 a mis 18 minutes pour passer de 18 à 20 %, le temps d’un café et de croissants et de quelques mots ; le 50 plus ou moins en même temps, mais inexplicablement n’a pas exploité la puissance qu’il était censé exploiter. Il se peut cependant que je n’aie pas configuré le flux correctement. Évidemment, avec les colonnes rapides les plus courantes, comme celles de 50 ou 60 kW, les temps sont beaucoup plus longs, et encore plus dans celles de 22 kW à courant alternatif. La recharge à domicile n’est certainement pas recommandée.

BMW propose également à ceux qui achètent la nouvelle BMW iX la BMW Charging Card, qui donne accès à plus de 260 000 bornes de recharge dans toute l’Europe, dont bien entendu celles d’Ionity, dont l’entreprise bavaroise est partenaire. La carte fonctionne bien, mais surtout elle est très utile car elle permet de ne pas toujours dépendre d’un trop grand nombre d’applications de charge, qu’il est cependant préférable de ne pas supprimer du téléphone pour une raison quelconque.

Des prix

Au moment du lancement, la nouvelle BMW iX arrive en Italie avec deux versions, Base et Sport. Côté prix, on part de :

• 84 000 euros pour la version de base xDrive 40 ;
• 87 100 euros pour le pack sport xDrive 40 ;
• 103 000 euros pour la version de base xDrive 50 ;
• 106 100 euros pour le pack sport xDrive 50 ;

En parlant du xDrive 40 avec pack Sport, celui que j’ai conduit incluait les Options suivantes :

• Teinte Gris Sophisto à partir de 1 100 euros ;
• Intérieur en tissu microfibre Loft / Stonegrey à partir de 560 euros ;

Pour un prix final de 88 720 euros.

Voici les options du xDrive 50 avec pack Sport :

• Teinte Adventurine Red III Metallic à partir de 2 360 € ;
• Suite intérieure Pelle Castanea à partir de 3 600 euros ;

Pour un prix final de 112 060 euros ;

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