Suzuki RG 500 Gamma: le mythe des années 80 avec un moteur quatre cylindres deux temps qui n’a qu’un but. Battre le Yamaha RD500LCla première réplique routière des 500 voitures de course.
Présenté par la maison Hamamatsu un an plus tard que le concurrent, il s’est vite révélé supérieur en termes de performances. Inspiré par le RG Γ 500 compétition de 1982, celle qui remporta le titre mondial avec Franco Unciniaprès celle de Lucchinelli l’année précédente, la version routière de la Gamma est présentée à l’IFMA de Cologne en 1984 et mise en vente l’année suivante.
Contenu de l’article :
- Moteur
- Vélo
- Réplique de course
- SUZUKI RG400
- GALERIE GAMME RG 500
Suzuki RG 500 Gamma : le moteur
Le moteur avait un déplacement de 498 cm3 et des mensurations vitales quasiment identiques au modèle de compétition (56 × 50,6 mm pour la gamme route, 56 × 50,5 pour la course) ; il avait la soupape de résonateur à l’échappement SAEC (Suzuki Automatic Exhaust Control) et était alimenté par quatre carburateurs Mikuni de 28 mm.
Si la Puissance maximum de la compétition RG atteint i 135 ch à 11 200 tourscelle de la gamme routière était supérieure de 7 chevaux à celle de la RD 500, donc égale à 95 ch à 9 500 tr/min (190 ch/litre), tandis que le couple atteint 71,3 Nm à 8 000 tr/min. La vitesse de pointe était proche de 240 km/h et l’accélération à 400 mètres s’est faite en 11,4 secondes.
Suzuki RG 500 Gamma : le châssis
Le châssis était également assez raffiné pour l’époque et se composait d’un cadre en aluminium à double poutrefourche réglable avec système anti-plongée, suspension arrière Full-Floater avec précharge réglable et double freins à disque avant de 260 mm.
Les pneus étaient également dans ce cas de très petite section : 110/90-16″ à l’avant et 120/90-17″, avec l’arrière plus étroit que celui du RD, qui mesurait 130 mm. Le poids déclaré, peut-être un peu optimiste, a été ramené à 154 kg à sec.
Une vraie réplique de course
Comme sa rivale Yamaha, la RG500 disposait également d’une queue amovible pour la partie siège passager qui, contrairement à la plupart des voitures de sport d’aujourd’hui, était également assez confortable, si l’on exclut le « fumer » dû aux émissions d’huile brûlée, qui n’a cependant pas dérange tellement tout le monde !
En 1987 un petit restylage concernait principalement le repositionnement des indicateurs de direction ; c’était la dernière année de production, bien qu’elle ait été vendue jusqu’en 1989 et qu’un peu moins de 10 000 exemplaires aient été produits.
De nombreuses « répliques maison », de celle en livrée jaune avec sponsor du « tabac » HB, toujours menée par Uncini à partir de 1983, jusqu’à celle inspirée du RGB de ’79 par Barry Sheene. La seule version réplique officielle était cependant celle en vente uniquement sur le marché canadien, donc très rare, appelée Walter Loup.
Bien qu’il s’agisse d’un modèle routier, il a également été utilisé en compétition : à l’époque, il monopolisait la classe 500 2T du Championnat d’Italie Production sportive et a également été utilisé pendant de nombreuses années pour suivre des courses en montée.
A la fin des années 80, les performances toujours supérieures des 600 Supersports au moteur quatre temps plus « civil », qui à l’époque commençaient à dépasser le plafond des 100 CV, et la réglementation anti-pollution qui s’ensuivit rendirent malheureusement les deux- AVC moteur anachronique et dépassé, mais pour cela même aujourd’hui plein de charme et terriblement « ignorant » !
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La Suzuki RG400 pour le Japon
Uniquement sur le Marché japonais la version était disponible RG400également réalisé avec Livrée Walter Wolf.
Le moteur avait une cylindrée de 397 cm3, obtenue en diminuant l’alésage à 50 mm. La puissance chute à 59 ch à 9 000 tr/min, tandis que le couple maximum passe à 48 Nm, délivré à 8 500 tr/min.
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