Hyundai Ioniq Hybrid : comment va l’hybride de 141 ch [Video Test Drive]

Des voitures comme la Hyundai Ioniq Hybrid méritent toujours « une discussion séparée » par rapport aux voitures plus traditionnelles. En fait, ce ne sont pas des voitures conçues uniquement pour être belles, mais elles sont conçues minimiser le coefficient de traînée, avec donc des choix de conception qui peuvent aliéner, diviser, et certainement faire débat. L’Ioniq, cependant, conserve un design plutôt traditionnel et possède des fonctionnalités très intéressantes.

Hyundai Ioniq hybride : la recommandez-vous ?

Si le plaisir de conduire est la caractéristique que vous placez au-dessus de toutes les autres, alors absolument oui. Et au plaisir de conduire j’inclus aussi le confort : le Hyundai Ioniq hybride peut être considéré comme un petit vaisseau amiralune voiture qui « rangée qui est une merveille« , et avec un minimum d’effort, grâce précisément au très faible coefficient de traînée, qui rejoint beaucoup de place à bord. Cela ne signifie pas renoncer au plaisir de conduire : en fait, le mode Hyundai Sport typique demeure, ce qui dans cette Ioniq se traduit par un transmission automatique à double embrayage: croyez-moi, jouer avec les pagaies derrière le volant et se déplacer sur des routes sinueuses avec cette voiture peut être très amusant. Tout cela, avec une consommation de carburant vraiment exceptionnelle et beaucoup de technologie à bord, à un prix raisonnable.

Hyundai Ioniq Hybrid : comment conduire

Commençons immédiatement par conduire la Hyundai Ioniq Hybrid, l’une des choses les plus importantes et les plus agréables de la voiture. J’ai déjà répété plusieurs fois que la voiture, étudiée concurrencer la Toyota Priusest conçu pour fendre l’air : son coefficient de traînée c’est vraiment ridicule, et se situe à 0,24. C’est quelque chose que j’ai remarqué tout de suite : grâce aussi à la propulsion électrique, qui est pratiquement fixe à basse vitesse, la voiture marche très bien avec un minimum d’effort, et encore plus à des vitesses plus élevées et sur les autoroutes, où la voiture coupe littéralement l’air.

La seule résistance ressentie est donc celle de Mode écologiquecelui qui est certainement le plus utilisé depuis sa naissance tirer le meilleur parti du moteur électrique et donc de contenir la consommation. Cependant, surtout à haute vitesse, on a l’impression que dans ce mode, le moteur est un peu plus freiné et donc la voiture est aussi moins vive qu’on pourrait s’y attendre. En utilisant le mode Normal, ce sentiment est perdu, mais en général tant que vous restez en ville, le conseil est de laisser le mode sur Eco, aussi parce que (au moins pour moi) cela donne une certaine satisfaction être capable de voyager la plupart du temps en ville en mode tout électrique, atteignant même 60 ou 70km/h.

Mode sport c’est le changement le plus brutal: la structure devient légèrement plus rigide, tandis que les engrenages s’allongent faisant le changement semi-automatique. Même le cockpit virtuel change de graphisme, passant du vert au rouge et changeant la police du compteur kilométrique. Dans ce mode, ils sont perceptibles définitivement tous les 256 N/m de couple garantie par la combinaison du moteur essence 1.6 de 105 ch et du moteur électrique de 45,5 ch, tous pleinement exploités. Le résultat est une voiture beaucoup plus vive, grâce aux engrenages allongés permet de s’amuser beaucoup. De plus, le volant surbaissé, inhabituel sur une voiture de ce type, lui confère une allure plus sportive.

J’ai aussi apprécié le changement : comme je l’ai dit plus haut, c’est un automatique à double embrayage, et heureusement ce n’est pas un eCVT. Sur la Ioniq on peut donc oublier l’effet « scooter » souvent présent sur d’autres hybrides, particulièrement bruyant et pas toujours agréable. Ici cependant, aussi bien en ECO que surtout en Sport, la transmission est douce et quitte toujours la voiture particulièrement silencieux. Bien sûr, en appuyant à fond sur la pédale d’accélérateur, le bruit entre, mais ce n’est pas beaucoup.

Hyundai Ioniq hybride : le design

Le design de l’Ioniq est ce qui divise le plus, car sa forme si étudiée et aérodynamique est étrange et inhabituelle à l’œil. Cependant, il faut dire que dans ce cas le choix était diamétralement opposé par rapport à sa principale concurrente, la Toyota Prius. Chez Hyundai, en effet, ils ont réussi à « normaliser » la voiture, ne visant pas une voiture futuriste mais une ligne qui adhère autant que possible au sentiment familial de la maison. Je dois dire qu’ils ont réussi, surtout à l’avant. En tout cas, la voiture présente des éléments très intéressants, surtout le design des phares avant à LED, divisés et en lignes verticales, et la grande calandre centrale. À mon avis, l’arrière est la chose la plus conflictuelle et particulière, car il descend puis « se coupe » presque soudainement, avec une apparence assez massive, mais aussi dans ce cas j’ai vraiment apprécié le raffinement stylistique en ce qui concerne les LED du grappes légères.

Les cercles sont également étranges, également dans ce cas conçus pour exploiter l’air. Ce ne sont donc pas les jantes classiques à rayons fins, bien au contraire dans ce cas les fissures sont fines entre une course et une autre, tandis que la surface de la jante en alliage, dans notre cas l’argent, a une surface avec une finition très originale, presque écailleuse.

L’intérieur est également très bon, et cela se remarque à l’intérieur de l’habitacle bon travail d’insonorisation cela a été fait. De manière générale, on note un certain souci du détail, avec du simili cuir placé sur toute la partie supérieure du tableau de bord, sur une partie des panneaux de porte, et sur l’accoudoir. Le reste est en plastique dur, mais ce n’est pas mal assemblé et ça n’a pas l’air bon marché. Tout comme le grand écran central dans un rapport 21:9 très scénique n’est pas donné (plusieurs amis non experts ont été étonnés quand ils l’ont vu) qui oui ressemble à une tablette mais ne dépasse pas beaucoup, et est donc moins perceptible que sur d’autres voitures, en premier lieu la i30 Fastback que j’ai testée l’année dernière. Les sièges ne sont pas en cuir, mais en tissu de bonne qualité. La voiture est très spacieuse : à l’avant comme à l’arrière je ne peux pas me plaindre des jambes, alors que derrière la tête il y a peu d’espace, mais c’est normal sur une carrosserie de ce niveau. La forme de la voiture, presque coupé, implique une visibilité arrière, qui est particulièrement médiocre, mais heureusement, les capteurs de stationnement et la caméra de recul sont de série.

Seules deux choses pourraient être améliorées : le set-up est toujours assez rigide, même en mode Eco qui devrait être le plus détendu et donc les nids de poule se font bien sentir. De plus, malgré un bon montage en général, il y a toujours un peu trop de craquements dont je ne sais vraiment pas d’où ils viennent et ce qui est un peu dommage pour un habitacle au look aussi scénographique et soigné . Rien à redire sur le nombre de ports : il y a deux prises USB, une sous climatisation, elle aussi éclairée en bleu et facilement identifiable la nuit, et une à l’intérieur de l’accoudoir ; alors qu’il y a aussi deux prises 12 V. De plus, le système de charge sans fil du smartphone est présent.

En termes de technologie ne peut pas se plaindre. Le grand écran que je viens de mentionner comprend le grand système d’infodivertissement BlueLink de Hyundai, toujours connecté en permanence et donc en mesure de fournir des informations en temps réel sur les conditions de circulation, les stations-service et de ravitaillement, les lieux d’intérêt et les points de ravitaillement, ainsi qu’une assistance 24h/24. Je l’ai trouvé bien amélioré par rapport au i30 Fastback testé en mai de l’année dernière, et aussi au Kona Hybrid l’automne dernier. L’interface, également grâce au rapport d’aspect de l’écran, est plus rationnelle, fluide et intuitive. Il est bien sûr également présent Connectivité Apple CarPlay (bien que câblé uniquement, pas sans fil comme les autres systèmes d’infodivertissement plus récents) e Android Auto. En parlant d’Android Auto, nous avons remarqué que – du moins sur les smartphones Huawei/Honor – si le système Google est actif, la radio ne fonctionne pas, un problème qui n’existe pas avec CarPlay. Compléter le forfait le système de son développé par Infini : les haut-parleurs, qui sont positionnés aux bons endroits, m’ont émerveillé par la qualité des basses, vraiment impeccable et capable de percevoir des instruments qui nécessitent généralement des écouteurs de très haute qualité, et qui ne sont certainement pas entendus dans la plupart des voitures. De plus, le volume est bien dosé et surtout bien réparti, et même lorsqu’il est beaucoup soulevé, il ne croasse jamais.

Hyundai Ioniq hybride : nos avantages et inconvénients

À la fin de notre essai routier, nous avons compilé quelques avantages et inconvénients de cette voiture, qui, comme mentionné, s’est avérée être un véritable conducteur de kilométrage sur autoroute, presque comme une véritable voiture phare.

Hyundai Ioniq Hybrid : consommation et prix

Le moteur hybride et l’aérodynamisme de la voiture sont deux éléments qui permettent une consommation de carburant incroyable : même J’ai réussi à faire 27 km avec un litre. Un excellent résultat, même par rapport aux autres voitures hybrides.

Côté prix, la Hyundai Ioniq Hybrid est la moins chère de la gamme Ioniq (qui comprend aussi la Plug-in Hybrid et la Full Electric) : le modèle que nous avons testé, en version Prime (la plus riche des deux disponibles), coûte 32 150 eurosà laquelle, cependant, peuvent certainement être soustraites les incitations de l’État toujours en vigueur et (apparemment) proches du renouvellement, et les diverses remises des concessionnaires.