Volvo poursuit le développement de la conduite autonome entre éthique et juridiction


Volvo poursuit le développement de la conduite autonome entre éthique et juridiction

Au-delà des transitions écologiques, c’est la conduite autonome qui est le protagoniste de l’évolution automobile, sur laquelle de nombreux constructeurs s’appuient investir des ressources économiques et humaines pour l’améliorer. Parmi ceux-ci, comme nous le savons bien maintenant, il y a aussi Volvo, et Volvo Car Italia a organisé une petite conférence pour discuter de l’évolution de cette technologie : où nous en sommes, ce qu’elle implique, presque les obstacles.

Le géant suédois de la galaxie Geely a récemment franchi une nouvelle étape dans son évolution en promouvant la fonction de « Pilo ritt » pour le conduite sur autoroute entièrement autonome en Californie.

Conduite autonome et voitures électriques

Ils ont participé à l’événement organisé par Volvo Car Italia Guido Calabresi, Professeur émérite de droit à l’Université de Yale, et Enrico Al Mureden, professeur de droit civil et de sécurité des produits, de responsabilité du fait des produits et d’automobile à l’Université de Bologne, qui ont publié le livre « Driverless Cars ». Avec Michele Crisci, présidente de Volvo Car Italia, ils ont axé le débat en particulier sur l’application de l’intelligence artificielle à la mobilité routière. Et à la mobilité électrique.

Malgré tout, et malgré les temps peu propices aux investissements, il y a un plus grand intérêt pour l’électrique, dont l’inclusion dans le contexte social est considérée comme fondamentale pour la conduite sans conducteur par Michele Crisci. La conduite autonome est donc complémentaire de l’électrique, une technologie nouvelle et méconnue et à ce titre à mettre en œuvre à la fois légalement et socialement. Pensez à l’ABS, accueilli trop froidement au départ car jugé « trop ​​innovant ». Ou la ceinture de sécurité elle-même, longtemps considérée comme une « restriction de liberté ».

Force est de constater que la sécurité, fleuron de la marque, joue un rôle très important. « D’un point de vue technologique nous sommes ici. Nous commençons les tests en Californie pour la conduite autonome avancée. Le problème n’est pas technique, mais la coexistence avec la flotte actuelle. Il faudra beaucoup de temps pour intégrer la conduite autonome dans un système ouvert, comme une rue de ville“ – a conclu Crisci.


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Les niveaux de conduite autonome

On sait que la conduite autonome se divise en plusieurs niveaux, dont les plus répandus sont les trois premiers: actuellement, les ADAS tels que le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage automatique tombent au niveau 2, ou au niveau 3 si vous ajoutez plus d’éléments tels que la reconnaissance des limites, des piétons et des cyclistes et d’autres obstacles. Le niveau 4 (sur lequel travaillent à la fois Tesla et Stellantis) et, surtout, le niveau 5, constituent une conduite totalement ou presque automatisée. Même si, selon Enrico Al Mureden, l’autonomie totale sera atteinte »seulement après une grande transition” et, bien que quelqu’un nous les propose comme déjà existants, nous sommes loin de la voiture qui vient nous chercher, ou de la camionnette qui se livre elle-même.

Recharge Volvo Concept

Ce qui cependant, aux États-Unis mais surtout en Europe, nous empêche d’exploiter pleinement les niveaux de conduite autonome, c’est la jurisprudence, dans de nombreux cas trop arriérée pour avoir des lois en la matière. Non moins importante est la coexistence avec les systèmes existants. Dans ce cas également, il existe des similitudes avec les voitures électriques (bien que différentes) : il y a de grandes poussées vers elles, et à présent toutes les marques ont un ou plusieurs BEV dans leur gamme, mais c’est l’infrastructure qui manque et ce manque est un très bonne dissuasion plus réfléchie que les incitations économiques.

Le guide qui ne se trompe pas ?

Selon Michèle Crisci, «la conduite autonome est faite pour ne pas se tromper“. Tous les conférenciers présents à l’événement ont convenu que cette technologie aide à réduire les accidents dus à la distraction, et ils disposent déjà en partie de données pour étayer cette thèse. Il n’y a qu’en Italie que le nombre d’accidents a considérablement diminué au cours des dix dernières années, à la fois grâce aux systèmes Autoroute Tutor qui ont joué un rôle fondamental, mais aussi grâce aux systèmes ADAS qui ont souvent évité des drames. Même une chose « triviale » comme le capteur d’angle mort, en fait, permettait d’éviter les « chocs » lors du changement de voie. Et, comme le confirme Crisci lui-même, depuis l’introduction du freinage automatique Volvo Italia a réduit le « turn-over de cercueils » de 50 % en un an», compte tenu de la réduction des collisions par l’arrière.

Simulateur de conduite Volvo

Mais comment la situation pourrait-elle changer, légalement ? « Notre jurisprudence, depuis plus de 50 ans, assure la responsabilité du propriétaire et du conducteur du véhicule», a expliqué Al Mureden. « On pourrait passer à la responsabilité du fait des produits, c’est une idée. Ou laissez tout tel quel, car la responsabilité, conformément à la loi, incombe également au propriétaire en cas de problèmes techniques avec le véhicule. Il faudrait trouver un système de responsabilité qui permette à la partie lésée d’être toujours indemnisée, allant au-delà de la règle du propriétaire. Le constructeur devrait faire tellement confiance à la sécurité de sa voiture autonome qu’il prend la responsabilité économique d’indemniser les victimes. La responsabilité doit changer» a conclu Enrico Al Muderen.

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