Ford Kuga EcoBlue Hybrid : le test du diesel mild hybrid de 150 ch

Le diesel est-il mort ? Absolument pas. Au mieux, on peut dire qu’elle s’est réinventée, grâce à l’électrification, tant légère que lourde. J’ai eu le nouveau à l’essai pendant plusieurs jours Ford Kuga EcoBlue hybride avec moteur diesel Mild Hybrid de 150 CV, un C-SUV qui se reconfirme comme fiable et concret, adapté à la vie quotidienne sous plusieurs aspects. Voici comment ça s’est passé.

Ford Kuga EcoBlue Hybrid : le recommanderiez-vous ?

Oui, surtout si vous devez travailler pour cela parcourir plusieurs km par jour. La petite batterie 48V, en effet, du Ford Kuga donne un léger coup de pouce supplémentaire à l’accélération et lors du démarrage à l’arrêt, soulageant le moteur dans les moments les plus difficiles. Le résultat est que par rapport à un diesel « normal » il n’y a (presque) aucune différence, encore plus dans celui que j’ai essayé, avec la boîte manuelle. Mais la consommation est excellente, meilleure à la fois qu’un plug-in et qu’un full hybride, alors qu’on n’a plus à craindre, du moins pour l’instant, des blocages de circulation ou des interdictions d’accès. Le tout avec beaucoup d’espace pour 5 personnes, une technologie de dernière génération et une vue de face vraiment excellente.

Ford Kuga EcoBlue Hybrid : comment conduire

Je veux partir immédiatement de sensations de conduite de cette voiture, car ils sont excellents. La voiture est, dans chacun de ses moteurs, conçue pour ceux qui parcourent de nombreux kilomètres par jour. Mais le Mild Hybrid est selon moi le plus ciblé de tous, car en gardant un prix égal à celui d’un diesel traditionnel, il offre un peu plus de performances, et augmente le rendement d’un moteur, celui de Ford, déjà très performant. tout seul. Et si vous avez un doute sur la différence entre Full Hybrid, Mild Hybrid et Plug-in Hybrid, voici notre article qui explique tout bien.

Sans jamais perdre la vocation sportive typique d’un Ford, le nouveau Kuga EcoBlue malgré sa taille est agile dans la circulation, et très silencieux, même à basse vitesse, là où le diesel se fait habituellement plus entendre. C’est grâce à un système 48V qui, comme déjà vu dans le test Puma, éteint tout déjà en phase de décélération, faisant des économies là où le diesel consomme un peu plus, précisément au redémarrage. De plus, le système Ford est étudié à mon avis mieux que beaucoup d’autres hybrides doux que j’ai essayé. Dans certains cas, en effet, couper le moteur lors du redémarrage et du freinage signifie devoir faire face à une poussée fâcheusement réduite, ce que j’ai toujours trouvé un peu contre-sens. Ici, cependant, la poussée reste et, effectivement, au début il faut aussi faire un peu attention !

La consommation est également excellente: avec mon pied lourd j’ai pu enregistrer des valeurs d’environ 4,5 litres tous les 100 kmet dans les moments où j’ai décidé « d’écouter » la voiture, j’étais aussi autour de 4. Excellentes valeurs, meilleures non seulement qu’un diesel non électrifié, mais aussi quelques hybrides complets. Manquant également de nombreux plug-ins hybrides, mais dans ce cas le discours est un peu plus complexe.

Quant au poste de conduite, tu ne peux pas te plaindre. La voiture n’a pas seulement l’air large et longue, mais elle l’est vraiment : elle se sent très à l’aise à l’intérieur, à l’avant comme à l’arrière, grâce à la ligne de toit plutôt haute. la J’ai essayé le Connect, c’est la configuration typique du secteur des affaires et, en tout cas, je crois que celle qui sera la plus populaire, et il manquait certainement les finitions un peu plus raffinées de la Vignale, ou celles plus sportives de la ST- Ligne. Et si certes les plastiques des zones basses étaient en deçà des attentes, ceux visibles étaient doux et agréable au toucher. De plus, cette version profite déjà des phares full LED automatiques et adaptatifs, du toit panoramique et du télédéverrouillage.

Ici, dans une voiture de ce type, je vois plus de concentration une boîte de vitesses automatique, mais le manuel n’est pas mauvais : il ne s’ennuie pas même dans le trafic le plus dense, et le levier est doux. Petit reproche également sur les sièges : ils ne sont pas inconfortables, mais un peu plus de rembourrage n’aurait pas fait de mal.

La conception

Je peux définir le Kuga que j’ai essayé sobre et rationnel: le set-up, comme je l’ai dit, était le Connect, la couleur un gris foncé. Une voiture classique, avec un design plus que par le passé traditionnel et élégant. L’avant est massif et large, grâce à la grande calandre qui, dans la version Connect, est chromée, mais change de texture selon les versions. Les phares sont également larges et plutôt larges, mais ils ont une forme régulière, tandis que le capot est plat et met en valeur le très large pare-brise.

La voiture est particulièrement carrée, et cela se remarque aussi bien de profil qu’à l’arrière, où le design rappelle un peu la Focus, notamment dans la conception des phares à LED qui, comme la compacte à l’ovale bleu, ils sont en forme de L inversé. La différence est qu’ici le L n’est qu’une partie de l’ensemble phare, qui comprend également une « zone blanche » comprenant les indicateurs de direction et les feux de recul. Les phares sont donc réguliers et servent à donner beaucoup d’importance à un très grand couvercle de coffre, qui permet donc aux objets d’entrer facilement, également grâce à une hauteur de chargement pas particulièrement élevée. Dans mon cas, le couvercle du coffre était à commande électrique, heureusement rapide dans les opérations d’ouverture et de fermeture.

L’intérieur est typiquement Ford. J’ai déjà parlé des matériaux, alors qu’il n’y a pas d’innovations particulières dans la disposition du tableau de bord. Le tableau de bord est analogique, mais il y a la possibilité, si on le souhaite, de l’avoir numérique, tandis qu’au centre se trouve la tablette 8 pouces. Comme je l’ai dit dans tous les autres cas, je regrette cependant l’ancien décor intérieur Ford, avec la partie centrale en trois dimensions. Elle avait des défauts aussi, mais l’affichage était, encore une fois à mon sens, mieux placé dans son contexte. Cependant, qu’à cela ne tienne : le SYNC 4 fonctionne très bien, comme sur toutes les Ford.

L’équipement technologique et de sécurité est respectable: il y a des prises USB à l’avant et à l’arrière, compatibilité avec Android Auto et Apple CarPlay, mais uniquement par câble ; le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistant de voie, le freinage d’urgence automatique, les capteurs de stationnement avant et arrière, le capteur d’angle mort qui avertit également à la sortie du parking, ainsi que le toujours un excellent système de stationnement Ford automatique. Ce dernier pour moi a presque un valeur sentimentale: Je le connais depuis le C-MAX 2016, et je l’ai toujours trouvé confortable et intelligent depuis. En plus d’être rapide dans la pratique.

Des prix

Le prix du Ford Kuga EcoBlue Hybrid à partir de 21 500 euros, mais avec le moteur 2.0 150 HP Mild Hybrid Diesel et tout l’équipement dont vous disposez 31 550 euros (toujours dans la configuration Connect), qui bénéficient cependant d’une promotion presque fixe de Ford, ce qui ramène le prix à moins de 25 000 euros.

Pour des configurations plus riches, comme la ST-Line et la Vignale, on part respectivement de 25 550 euros et 34 650 euros.