Polestar Re:move : le « scooter cargo » a-t-il un sens ?

En plus d’une nouvelle variante de la Polestar 2, la marque suédoise naissante, qui s’est détachée de Volvo ces dernières années, à Monaco apporté Polestar Re:moveun projet issu d’une joint-venture et présenté comme un remplacement des camionnettes en ville, dans le but de réduire et d’améliorer le trafic, d’accélérer les livraisons et de réduire la pollution.

Ce « scooter cargo » a été réalisé en collaboration avec Le designer bavarois Konstantin Grcicde l’entreprise d’aluminium Hydroélectricitéet de GÂTEAU, une entreprise qui fabrique des motos électriques. L’ensemble du projet est durable, depuis l’aménagement, qui s’est déroulé en streaming lors des différents confinements, jusqu’à l’utilisation des matériaux. Mais un tel projet, qui pour l’instant ne reste qu’un concept et on ne sait pas s’il arrivera un jour en Italie (Polestar n’est pas encore présent ici), est-ce logique ou est-ce un flop?

Les fonctionnalités de la Polestar Re:move

Quel était censé être le projet final de l’initiative Re:Made réalisée par le magazine Wallpaper, elle était en réalité préfigurée comme le début de quelque chose de nouveau, une proposition visant à changer le monde des livraisons du dernier kilomètre, qui ont plus que triplé partout dans le monde depuis le début de la pandémie, avec pas mal de des problèmes de trafic mais aussi de pollution.

Ce sur quoi les fabricants se concentrent, c’est la taille et l’agilité de la Polestar Re.move. Le scooter cargo électrique est 750 mm de large, donc en mesure de circuler sur les pistes cyclables sans gêner la circulation, et avec une capacité de charge de 180 kg.

Évidemment électrique, il dispose d’une grande plate-forme avec crochets pour sécuriser les marchandises, et de l’espace pour le conducteur, qui peut le diriger avec un guidon. Le cadre est en aluminium, développé par Hydro avec une faible teneur en carbone et avec l’utilisation de revêtements composites et de substituts naturels au plastique, fabriqués avec des matériaux à base de lin.

De plus, le cadre Polestar Re:move est doté d’un mécanisme d’inclinaison électronique, ce qui lui permet de se pencher dans les virages et de réduire le rayon de braquage à moins de sept mètres, améliorant ainsi à la fois la stabilité et la maniabilité. Ces deux caractéristiques sont ensuite soulignées par les freins à disque, qui servent à sécuriser le véhicule, ainsi que la suspension arrière à bras oscillant pour assurer le confort et réduire la fatigue du conducteur.

En parlant de sécurité – nous sommes pur parle toujours de Volvo – le véhicule dispose d’un éclairage permanent pour améliorer la visibilité vers l’avant, ainsi que de clignotants, de feux de freinage et d’un klaxon pour augmenter la visibilité des piétons et de la circulation. La vitesse maximale est de 25 km/h, selon la norme moyenne en Europe pour les scooters, et la batterie standard de 2,2 kWh.

Un véhicule urbain, donc, pour les livraisons du dernier kilomètre, que Polestar et ses partenaires considèrent comme idéal pour remplacer les camionnettes dans les centres-villesen les allouant aux zones rurales ou, en tout cas, aux zones aux infrastructures moins développées.

Il y a des mais

En fait, celui des camionnettes dans les villes italiennes et européennes n’est pas un mince problème. Je pense à Monza et à Milan, des villes que j’habite au quotidien, où les chauffeurs des VUL utilisés pour les livraisons sont souvent obligés de laisser leur véhicule en deuxième, voire troisième rangée, voire au milieu de la route ou devant les allées – avec des conséquences que nous pouvons tous imaginer. En regardant ensuite les données italiennes, l’âge moyen des camionnettes est de plus de 12 ans, et souvent les gaz d’échappement que l’on voit sont le signe d’un contrôle technique qui n’a pas réussi, voire n’a pas été effectué (mais nous ne voulons pas pour entrer dans le fond).

Un produit comme Polestar Re:move pourrait rencontrer à la fois les grandes entreprises et les petits commerçants qui ont ouvert une boutique en ligne, car sûrement moins cher qu’un van électriqueainsi que plus facile à charger : rappelons que les colonnes des centres urbains sont conçues pour les voitures à batterie, avec des places de stationnement où les véhicules utilitaires ne peuvent très souvent pas s’installer. De plus, le moteur électrique résoudrait certainement le problème d’accès à la zone C, etc., mais pas celui de stationnement. De ce point de vue donc, Polestar Re:move est un projet que je vois bien.

Cependant, il y a le revers de la médaille, qui me fait douter de sa reddition. Tout d’abord, bien qu’il y ait des crochets, ils ne sont pas trop sûr de la stabilité de marchandises, même si j’imagine qu’un bon travail d’équilibrage des poids a été fait. Deuxièmement, il a un toit ouvert, donc en automne, en hiver et au printemps – des saisons où il pleut souvent – ​​les cartons contenant les marchandises pourriraient sûrement.

Ensuite, il y a quelque chose à considérer qui a fait Re:move. Polestar et CAKE sont en fait deux sociétés suédoises (la première est basée à Göteborg, la seconde à Stockholm), Hydro est norvégien (son siège est à Oslo). Quiconque connaît la Scandinavie sait que ces villes, ainsi que Copenhague et d’autres villes danoises, sont presque entièrement composées de pistes cyclables régularisées et larges, bien séparé et protégé de la route où passent les voitures. Et même lorsqu’il y a des chantiers, des voies séparées sont créées à partir du béton Jersey afin de garantir une circulation sûre pour les cyclistes et les automobilistes sans entrave.

De plus, ils sont présents dans ces réalités depuis des années les soi-disant « vélos cargo », des vélos spéciaux à deux roues avant, qui contiennent un conteneur, et un arrière, où se trouve une selle, souvent utilisés par des particuliers pour transporter leurs enfants, mais aussi par des coursiers pour amener des marchandises en ville, sans utiliser la camionnette. Entre autres, les vélos cargo sont couverts, car s’il est vrai que ces villes regorgent de pistes cyclables, il est également vrai que dans ces zones la météo est très instable, donc le manque de couverture pourrait être un inconvénient.

En Italie, la diffusion des pistes cyclables en ville c’est encore très limité. En prenant à nouveau en considération Monza et Milan, déjà dans ces 15 km, la situation est différente. La ville de Teodolinda est assez bien équipée avec des pistes cyclables isolées des chaussées, avec des feux de circulation et des panneaux dédiés. On ne peut pas en dire autant de la métropole milanaise, où les voies de ce type sont peu nombreuses et surtout en banlieue, alors que les plus répandues sont celles créées simplement par un rétrécissement de la chaussée d’une simple bande blanche, sans murs, et sans régulation (non même de voies). Sans parler des réalités où les pistes cyclables ont « mangé » de l’espace tant sur la chaussée que sur le trottoir – et sont donc aussi à plusieurs niveaux – sans qu’une fois de plus rien n’ait été fait pour les isoler et sécuriser automobilistes, cyclistes et piétons. Sans oublier que les scooters des passagers tournent souvent sur les trottoirs conditionnellement.

Pour le moment, donc, peut-être que Polestar Re:move a du sens dans les villes scandinaves, d’où il est originaire, et moins chez nous. Cependant, si la réglementation dont on parle tant sur les scooters arrive un jour, et une meilleure gestion des pistes cyclables, je pense qu’ils peuvent être une bonne aide pour les livraisons, mais pas totalement remplacer les camionnettes.

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